La situation des différents ports à marinas a été analysée dans le rapport élaboré en 2010. Les fiches synthétiques jointes en annexe retracent, pour chacun d’eux, les éléments essentiels de la genèse, souvent compliquée, de situations parfois demeurées juridiquement très incertaines et de rapports entre autorités portuaires (y compris entre autorité concédante et autorité concessionnaire) et titulaires d’amodiations fréquemment difficiles allant jusqu’à la contestation des obligations et à leur non-respect.

Si cet examen a fait apparaitre nombre de points communs, il a surtout mis en évidence de substantielles différences qui ne se prêtent pas nécessairement à un traitement uniforme des suites à réserver aux amodiations échues ou à échoir.

Le rapport rendu en 2011 mettait en avant l’impossibilité de réserver un traitement identique aux amodiataires sur quais publics et aux amodiataires propriétaires de leurs quais. Ces derniers, en fin d’amodiation, ne pourraient plus prétendre accoster leurs navires, mais pourraient s’opposer à l’amarrage de tout autre navire auquel il serait de toute façon impossible d’assurer la fourniture des fluides.

Cette distinction reste valable, mais, à bien des égards, elle se complique du fait des évolutions intervenues depuis lors. Les acteurs portuaires concernés ressortissent finalement de quatre situations :

• Ceux qui estiment avoir réglé leur problème (Port Camargue et Le Cap d’Agde) et ne souhaitent probablement pas des dispositions nouvelles qui pourraient les placer en porte à faux.
• ceux où l’absence de lien entre la propriété d’une résidence et la jouissance d’un poste amodié permet de penser que la transition se fera sans difficulté vers un régime d’AOT (Bormes les Mimosas, Deauville et, dans une certaine mesure, Saint Cyprien).
• Ceux qui n’ont pas dégagé à ce jour de solution, mais paraissent estimer que celle-ci ne relève pas d’une mesure de portée générale qu’ils ne semblent plus vraiment attendre, mais plutôt d’un règlement du problème au cas par cas au niveau local (Gruissan, Saint Cyprien, Port Barcarès) et dont les responsables semblent confiants sur leur capacité à le mettre en oeuvre.
• Ceux, enfin, qui souhaiteraient une modification des règles applicables pour permettre la pérennisation des situations présentes (Port Grimaud).

La diversité de ces situations, comme les dispositions d’ores et déjà adoptées à Port Camargue et au Cap d’Agde, rendent délicate l’édiction d’une mesure de portée générale spécifiquement applicable aux marinas.

Sans doute la conformité sinon à la lettre, du moins à l’esprit, de l’article R 5314-31 du Code des ports maritimes des dispositions adoptées à Port Camargue et au Cap d’Agde pourrait-elle être controversée. Cette disposition n’avait, à l’évidence, pas pour objet d’accorder la jouissance exclusive d’un poste déterminé, mais de garantir sur la durée une possibilité d’amarrage dans ce port ou une zone de ce port. Ceci explique d’ailleurs que certains responsables de Port Grimaud estiment qu’une telle mesure serait inadéquate. Sans doute le montant de la participation au financement des travaux demandé aux ex-amodiataires peut-il être diversement apprécié, mais il reste que ledit article n’a fixé aucun seuil à partir duquel la contribution financière ouvrirait droit à garantie d’usage.

Si des recours devaient intervenir, il appartiendrait à la justice de se prononcer.

Si donc l’édiction d’une mesure de portée générale applicable aux marinas s’avère non seulement difficile, mais probablement désormais inopportune, deux dispositions non spécifiques doivent pouvoir répondre aux problèmes rencontrés.

La première a été évoquée dans le rapport de 2011 et concerne les postes amodiés sur quais privatifs. Il s’agit du déclassement du domaine public maritime. La mission n’est pas favorable à cette solution.

La seconde consiste en une régularisation du dispositif des autorisations d’occupation temporaires et pourrait s’appliquer indistinctement aux situations de quais « privés » et de quais publics.

Les nouvelles dispositions du code général de la propriété des personnes publiques et une éventuelle adaptation, à la marge, du code des transports proposée par la quatrième recommandation paraissent à la mission de nature à pouvoir traiter le problème posé.